Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	J.D. Hoek
Plaats	Leeuwarden
Datum	25 juli 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Een vliegtaks is noodzakelijk om het principe van de vervuiler betaald toe te passen. De luchtvaartsector is zelf niet in staat om hier een zinvolle bijdrage aan te leveren (denk bijvoorbeeld aan de optionele CO2-compensatieschema's).

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Het derde spoor, een belasting per passagier, is verstandig om in te zetten in afwachting van Europese maatregelen. Zoals Pieter Pauw al opmerkt in zijn opiniestuk in het NRC, kan dit zelfs per direct.

Hoe sneller de vliegtaks ingezet wordt, des te meer milieumaatregelen er getroffen kunnen worden. Het komt de geloofwaardigheid van het kabinet ook ten goede.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Dit lijken mij zaken die het beste op Europees niveau besproken kunnen worden, maar het is wellicht productief om met enkele gelijkgestemde landen een eerste aanzet te doen met de beschikbare middelen.

De luchtvaartsector zelf lijkt geen belang te hebben bij belastingen en accijnzen. Het lijkt mij niet geloofwaardig om deze sector zelf hier een rol in toe te delen.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Coördinatie en harmonisatie zijn hoe dan ook wenselijk, maar zouden een snelle invoering van een vliegtaks niet in de weg mogen staan. Begin eerst eens met wat er nu mogelijk is in Nederland, en start tegelijkertijd gesprekken met andere landen over een gelijkschakeling te zijner tijd.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Waarom zou Nederland niet haar vliegtaks gelijk zetten aan die van buurland Duitsland? Er zijn genoeg nuttige klimaatdoelen voor het geïnde geld.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Aansluiten bij de Duitse tarieven lijkt mij logisch. Het is een buurland, en er is daar goed over de tarieven nagedacht. Daarnaast zijn er voldoende nuttige klimaatdoelen waarvoor het geld gebruikt kan worden. Sowieso is het belangrijk dat de vliegtaks hoog genoeg is om afschrikwekkend te werken.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Graag voer ik een pleidooi voor het aanwenden van de geïnde gelden voor het verbeteren van het personenspoorvervoer in Europa.

Hoewel onze binnenlandse treinlijnen goed functioneren (ook zeker dankzij partijen zoals Arriva die het in de regio over het algemeen zeer goed doen), is het internationale plaatje soms bedroevend. Snelle verbindingen met Duitsland bestaan eigenlijk niet door het ontbreken van een hogesnelheidslijn naar het Oosten (iets wat door het Fyra-debacle ook zo zal blijven voorlopig) en beschamende voorbeelden zoals de intercity Amsterdam–Berlijn. De ICE richting Keulen hobbelt over het Nederlandse spoor met een slakkengang. Om nog maar niet te spreken over de in 2015 vernielde Friesenbrücke die pas in 2024 op zijn vroegst weer zal openen.

Extra geld voor de noodzakelijke investeringen om hier verbetering in aan te brengen lijken mij hoe dan ook wenselijk.

Een optie die niet veel gehoord wordt maar wel degelijk een geschikt alternatief kan zijn voor vluchten op de middellange afstand is de herinvoering van de slaaptrein vanuit Nederland. Ondanks teruggenomen interesse in deze wijze van reizen in het eerste decennium van deze eeuw, hebben marktpartijen zoals de ÖBB en Thello inmiddels succesvolle lijnen lopen. De ÖBB heeft de voormalige slaaptreinlijnen van de DB overgenomen, en beperkt zich voornamelijk tot lijnen die vanuit Oostenrijk lopen. Zij zijn begrijpelijkerwijs niet zeer geïnteresseerd in lijnen vanuit Nederland. Er is m.i. ruimte voor een partij (Arriva bijvoorbeeld) die gesubsidieerd met baten uit de vliegtaks een effectief en prettig netwerk van slaaptreinlijnen kan opzetten. Te denken valt aan bestemmingen (vanuit Schiphol/Utrecht) zoals Berlijn, München, Dijon/Genève, Bordeaux, misschien zelfs Edinburgh!

Er zijn weinig vormen van reizen waarbij men 's avonds ontspannen een trein instapt en 's ochtends wakker wordt middenin een verre stad. Daar kan het oncomfortabele vliegtuig zelfs niet aan tippen.