Belasting op luchtvaart
Reactie
| Naam | Transport & Environment (Mr Bill Hemmings) |
|---|---|
| Plaats | Bruxelles |
| Datum | 31 augustus 2018 |
Vraag1
1. AchtergrondIn het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.
Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
"There is no VAT on any aspect of air travel, not on airline tickets, nor on purchase of aircraft, nor on their servicing, nor on their fuel, nor on air traffic control, nor on baggage handling, nor on aircraft meals. Everything to do with air travel after passport control is zero rated." Brendon Sewill, The Hidden Cost of Flying. Taxing climate-intensive transport would encourage smarter transport behaviour and accelerate the uptake of cleaner technologies. The fuel tax exemption amounts to a subsidy of over EUR9bn per annum alone within the EU and the VAT exemption on intra and extra EU flight tickets a further 17bn. These exemptions artificially depress the cost of flight tickets and boost air travel which is already by far the most climate intensive transport mode. Fuel on intra EU flights can be taxed by applying a 'de minimis 'and implemented either bilaterally under the Energy Tax Directive or EU-wide. The Commission has long sought the abolition of the VAT exemption and reform of the ""place of supply"" rules (how to calculate the VAT). There is no justification for exempting flight tickets from VAT. Exemptions apply to necessities like children's books or medical supplies. These reforms can be realised in the Commission's upcoming implementation of the definitive VAT regime. Taxing fuel is the most efficient way to incentivise cleaner aviation while VAT is the principal consumption tax across the EU and it is extraordinary that this exemption for aviation, which dates back over 50 years, remains as it means other sectors and wage taxes have to make up the difference in general government revenues. Potentially €38 billion could be raised from the aviation through kerosene, VAT and ticket taxes as the sector's contribution to climate and environmental external costs and general government tax revenues. Revenue from taxation of aviation could also fund climate mitigation and adapation needs. Analysis of Dutch flight data shows that a 15% VAT rate on tickets would raise 692 million Euros. A fuel tax in the Netherlands set at 33 cents/litre would raise 344 Million euros from Intra EU flights. See attached briefing on potential revenue for Netherlands from Fuel, VAT and Ticket Taxes. "
Vraag2
2. Onderzoek verschillende opties en procesHoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.
Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Fuel taxes and VAT are different instruments and both should ideally be applied EU wide.The fuel tax is an environmental measure to reflect the external pollution costs of aviation. Because of international agreements it can currently only be applied on fuel for flights within the EU. Another measure for extra EU flights should be considered until international fuel tax exemptions are abolished (see below). T&E agrees that an EU wide measure would be the ideal choice as this would have the most impact in terms of environmental benefit but would also ensure a level playing field between member states. VAT is a general consumption tax applied to all goods and services. Exempting aviation has no place in fiscal policy and the standard rate should apply across the board.
Vraag3
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.
Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
T&E estimates that taxing aviation fuel for domestic and intra-EU flights at the EU minimum rate of 33 cents/litre set by the Energy Tax Directive (ETD) could generate about €9.5 billion in additional revenues each year across the EU. Bilateral air services agreements need to be reformed before fuel on extra EU flights can be taxed. EU member states should pursue this objective as a priority. A fuel tax would most effectively drive efficiency in the sector and would be proportional to the pollution generated therefore would have the greatest environmental impact. Abolishing the exemptions and applying a 15% VAT to all passenger transport could generate approx €17 billion in additional member state revenues across the EU. On 18 January 2018 the Commission introduced a proposal on future VAT rates. A decision requires unanimity amongst member states. Regrettably it does not propose to abolish the intra-EU VAT exemptions. Instead, by affording member states greater flexibility across the board to set VAT rates, including zero rates, the Commission itself acknowledges that flexibility could in fact lead to existing positive rates on VAT (eg for bus and rail) being zero-rated and the intra-EU exemption entrenched. However the Commission does intend to change the ""place of supply' rules to the point of departure when implementing the ""definitive VAT regime"" in 2022. This would greatly simplify the calculation and collection of VAT. At that time member states should include aviation in the ""negative list"" which would make application of VAT on airline tickets mandatory at the standard rate across the EU. The Netherlands should join other member states in pressing for these reforms to enable the charging of VAT on aviation.
The aviation sector, A4E and IATA have long opposed the VAT reforms and fuel tax even though the US for example has had a domestic fuel tax for over 50 years. Norway, the Netherlands and Switzerland as well as Brazil, Japan and India also tax domestic aviation fuel and many US states level their own sales taxes on flight tickets. The World Bank and IMF have also been pressing for years to rectify the undertaxation of aviation. IATA spends large sums of money tasking PwC to write reports on how levying zero taxes on aviation will help connect more and more people and grow the economy. These reports are entirely self serving and have no credibility.
Vraag4
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.
Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
A common ticket tax on EU departures could generate around €11 billion – or more.
Vraag5
Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.
Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
A harmonised approach to ticket taxes across the EU should be adopted if the VAT regime cannot be reformed. This would eliminate leakage across borders to airports where taxes might be low or non-existent although airlines have consistently exaggerated this issue as a way to oppose the introduction of such taxes. The European Commission could adopt a "eurovignette" type approach - which harmonised EU charging for trucks. Such an aviation "eurovignette" could set minimum levels of ticket taxes and make clear other provisions to ensure the taxes are legal and fair. In the meantime, member states should better coordinate approaches to ticket taxes and we would encourage the Netherlands and its neighbours to commence such talks. Both Norway and Sweden have recently introduced ticket taxes and are now considering additional measures.
Vraag6
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.
Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
A per plane tax could be based on MTOW (max take-off weight) which is a proxy for CO2 emissions. Alternatively ICAO has now agreed CO2 metric values for all aircraft types and these metric values are a more accurate reflection of aircraft "efficiency". These metric values should be publicly available. ICAO and the aviation industry want to keep these values secret which is a nonsense as the public has a right to know especially as road vehicle CO2 values are public and from 2018 so will ship efficiency scores. Member states are free to publish these aircraft metric value themselves or in an EU coordinated way. The ICAO stricture is NOT binding on its members. Noise can also be taxed based on certified aircraft values which are already public and could be further differentiated according to time of day. In particular night flight noise charges could more properly reflect the environmental, social and nuisance damages they cause.
Vraag7
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.
Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
The benefit of a per plane tax is that it includes all flight movements and includes freight and boarding/transfer passengers. A per plane tax rather than a charge should be implemented, because, as with ticket taxes, a per plane tax linked to movements (departure) is solely within the jurisdiction of member states and all airlines operating to/from/within Europe will be bound by domestic law to comply. Tax revenues would accrue to the government whereas aircraft airport charges are regulated by an EU Directive and by ICAO and must reflect the cost of services provided on the.
Vraag8
Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).
• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.
Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
OPTION 2B - most revenue raised so greatest impact on passenger numbers. Has environmental impact as per plane charges apply to all flight movements.
Vraag9
Spoor 3 Een vliegticketbelasting9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.
Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
Ticket taxes are one of the easiest taxes for states to levy and administer. Airlines report headcount boarded and pay governments per head. Taxing transit/transfer passenger can result in problems of double taxation where the passenger is taxed both at the point of departure and then again in transit. This can cause legal problems so should be avoided. If all EU countries levied ticket taxes this issue of transit passengers would not arise. Ticket taxes are effectively a simplified form of levying a VAT and can be applied both to outbound and inbound passengers (as in the USA). In the absence of VAT, ticket taxes should be set more at the UK level to reflect lost general revenues due to the VAT exemption. Ticket taxes are a form of revenue generation for governments and deliver the least in terms of environmental benefit as a blunt ticket tax is not directly related to the pollution. Also this tax doesn't apply to freight traffic so has potential to increase freight traffic.
Vraag10
Spoor 3 Een vliegticketbelasting10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.
• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.
Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
The per plane (movement) tax option could be particularly interesting as regards extra EU flights where a fuel tax remains impossible so long as the EU fails to seek a renegotiation of mutual fuel tax exemption clauses in air services agreements. The ICAO CORSIA offsetting scheme is due to start on a voluntary basis in 2021 and be mandatory on all states from 2027 until 2035 when ICAO and industry argue its job as a "stop gap" measure will be done. The CORSIA will have NO impact whatsover on aviation CO2 emissions as the offsetting reductions, if they occur will be in other sectors. The aviation EU ETS could be applied once again to extra EU sectors as an additional EU measure to increase ambition. Another option would be for member states or the EU together to apply a per plan tax to all movements departing EU airports for destinations out side the EU. As explained earlier such a tax based on the fact of an aircraft departing an EU airport is entirely within the legal jurisdiction of member states - as are tickets taxes ( for which there are innumerable simliar departure taxes levied by other countries without legal challenge). Such a per plane /movement tax could be based on a number of environmental factors; most notably CO2, noise and NOx. CE Delft published a study in 2008 on a NOX charge with a distance factor. A CO2 tax could be based on the aircraft ICAO CO2 metric values coupled with one or two distance factors (but not a multiplier based directly on flight length as that would face legal problems because of the fuel tax exemption. Another option would be to introduce a low carbon fuel standard or a clean fuel blending mandate for both intra and extra EU departing flights. Such a mandate would require all fuel suppliers placing aviation fuel on the EU market to progressively increase the percentage of sustainable biofuels or synthetic non-carbon fuels blended with kerosene. The higher cost of the cleaner fuels would be reflected in higher fuel costs to all airlines operating to/from/within Europe. All aircraft departing EU airports are required by law to take onboard minimum fuel levers depending on the flight length. So all carriers would be covered by this measure which would raise fuel and therefore ticket prices in a similar way to a fuel tax but with a direct environmental/climate benefit in terms of lower CO2. Higher ticket prices means the end users pays which is exactly the outcome needed.
Vraag11
Algemeen11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.
Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
The Cabinet should implement a Fuel tax on jet fuels and mandate for synthetic 'electro fuel' blending mandate to drive efficiency and the uptake of cleaner fuels produced from renewable electricity.
Vraag12
Algemeen12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.
Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
We will include a briefing on implementation of fuel tax and a briefing on options for aviation taxation to support the points made in this submission.
Vraag13
Algemeen13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.
Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
The EU aviation market was historically highly regulated and all fares had to be approved by governments. The situation changed dramatically in the mid 90s when the EU market was deregulated; EU carriers could fly unrestricted between member states and decide on fares without government restriction. The low fares business model began to flourish, traffic levels soared and fares fell progressively particularly as carriers like Ryanair were able to exploit the state aid rules and effectively play regional airports off against each others in a race to the bottom to offer lower landing and passenger handling fees. During this time of high traffic growth the government tax take from the aviation sector remained low to zero - no fuel tax, no VAT and growing amounts of state aid. Correcting this situation is an obvious course for governments made all the more urgent by climate change and soaring aviation emissions - up 23% within the EU alone since 2012. A low fares ticket within Europe costs about EUR70. Airlines claim they make a profit of about EUR5-10 on such tickets. But had fair taxes been levied - EUR14 for fuel and EUR15 for VAT - then most carriers operating within Europe would be making heavy losses or be out of business. Why should this sector continue to be allowed to pollute heavily and avoid paying its external costs. Particularly now in the post Paris era? Why should government revenues to fund schools and hospitals be shortchanged because a minority are allowed to fly tax free - many of them very many times a year? Taxation is a member state issue but there are good arguments to take an EU-wide approach for a sector such as aviation which now operates truly within a single market. More than 90% of flights within the EU are across borders - the figure for rail is about 6%. An EU-wide approach can allay the concerns of smaller states that traffic could be lost across borders or flights from their airports become noncompetitive if they were to take action alone. As things stand, the largest aviation markets - the UK, Germany, France which account for over 50% of traffic - tax tickets while most of the smaller EU states do not. The Netherlands initiative is to be applauded and can form the basis of wider discussions amongst member states to bring about reform.