Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam KLM (ir SPB Verhagen)
Plaats Den Haag
Datum 12 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
Dit is een zeer eenzijdige wijze van presentatie en een leading question? De overheid lijkt maar één antwoord te willen krijgen op deze vraag. Belasting op viegtickets maakt de luchtvaart sector in Nederland direct veel minder competitief. En de luchtvaart is bij uitstek een sector die alleen kan gedijen en zich het hoofd boven water kan houden als het in het mondiale speelveld mee kan doen. Vwb negatieve gevolgen voor het milieu zoals tendentieus door u in de vraag opgetekend worden die gevolgen niet teniet gedaan. Immers men gaat dan vanuit de landen om ons heen vliegen. Verkleining van het prijsverschil met andere vervoersmodaliteiten is een onterechte voorstelling van zaken. Iets anders duurder maken om een andere zaak er beter vanaf te laten komen is de omgekeerde wereld. En het werkt niet. Als de auto duurder wordt gemaakt door de overheid komt de trein daar vaak snel achteraan met enorme prijsstijgingen. Dus deze hypocriete voorstelling van zaken is precies waarom we dat niet moeten doen. Het gaat er bij de vliegtaks primair om een nakend begrotingstekort te dichten. Het heeft niets maar dan ook niets met het milieu te maken en is puur het meedeinen op het milieu populisme.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
Alleen een mondiale aanpak heeft zin en is fair naar de luchtvaartsector toe. Een sector waarvan onterecht wordt aangenomen alsof het om belasting paradijzen gaat. Niets is minder waar. De luchtvaartmaatschappijen opereren met uiterst marginale winstcijfers als ze dat al doen. Dit door de torenhoge kosten van luchthavens, landingsgelden, passagiers taxen, verkeersleidingskosten, overvliegrechten (hetgeen allemaal overheidszaken zijn) etc, vliegtuigen, milieu en geluidsrestricties waardoor optimaal inzetten toestellen niet mogelijk is (bijv als gevolg van nachtslots). Daarbij is het een mondiale sector. Dus als bijv KLM veel zwaarder belast wordt dan, om maar wat te noemen, Qatar Airways dat niet vanuit Europa opereert dan word je in Europa weggeconcurreerd. Als er dan iets gedaan moet worden dan alleen Europees. Alleen nationaal is afbraak van de Nederlandse luchtvaartsector en al haar werkgelegenheid. Bovendien heeft het een nuleffect op het milieu en daar is het allemaal zogenaamd om te doen. Dus NEE tegen vliegtaks. Alleen via ICAO mondiaal. Al het andere op kleinere schaal is even naïef als dom en hypocriet.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
Als Europa denkt de wereld haar wil op te gaan leggen lijkt me dat een nogal hoogdravende en naïeve gedachte. Als dit echter in zou houden dat buiten-Euopese maatschappijen de toegang wordt ontzegd als zij geen accijns heffen op kerosine vice versa dan zit er wel enige balans is. Maar lijt me een idealistische ver van mijn bed show. Wel is reciprociteit absoluut van eminent belang als er ook maar enigszins over belastingheffing wordt gesproken, zo niet dan wordt het de nekslag voor de Europese of Nederlandse luchtvaart.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Als er al iets zou gebeuren dan alleen geharmoniseerd. Maar dan ook de andere kosten. In Nederland betalen de luchtvaartmaatschappijen bijv voor de securitykosten terwijl men dat in Duitsland niet doet. Daar neemt de overheid het (grotendeels) voor haar rekening. Dan moet het hele spectrum ook geharmoniseerd worden om geen ongelijk speelveld te creeren wat er nu eigenlijk ook al is en een hinderlijke factor is voor de luchtvaart.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Zie voorgaande antwoorden. Alleen een geharmoniseerde wereldwijde aanpak heeft zin. Maar de vraag blijft wat het doel is. Minder vliegverkeer door het duurder te maken of een nieuwe cashcow te creeren voor de overheden? Op het milieu heeft het alleen effect als het mondiaal gebeurt. Op Europees niveau zal het intra Europese verkeer er voornamelijk onder lijden wat voor de netwerkcarriers dan een probleem kan worden in vergelijking tot hun buiten-Europese concurrenten. Alle vraagstelling is suggestief en probeert de benatwoorder te duwen in een antwoord tussen twee foute varianten. Vliegtaks heeft niets met milieu te maken en al helemaal niet als het maar om 200 mln gaat. Maar dat is wel een probleem als het maar enkele maatschappijen treft die monidaal opereren. Is het niet beter de maatschappijen te dwingen in een innovatieve richting. Draai het om en geef subsidies op innovatieve oplossingen. Belonen helpt meer dan straffen en motiveert beter.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Zie alle bovenstaande antwoorden. Ook hier weer een unilaterale aanpak. Een nationale heffing. Het woord nationaal past niet bij de luchtvaart. Na 10 minuten vliegen zijn we het landje al uit. Waarom geen subsidie voor innovaties. Door vliegtuigen te belasten die zwaar en geluidsrijk zijn maak he het nog moeilijker voor de maatschappijen om modernere toestellen te kopen/leasen. Hoe idealistisch de gedachte ook is het levert het is een verandering van de spelregels ten tijde van het spel en voor sommige spelers eentje die maakt dat men er niet meer uitkomt. Een invoertijd van enkele jaren zal op zijn minst moeten bij een dergelijke regel. Voor mij is overigens niet duidelijk of het om een eenmalige heffing bij aanschaf gaat of per vliegbeweging.

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Zie 6

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
zie 6

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
In alle gevallen is een vliegtaks negatief voor de Nederlandse luchtvaartsector qua concurrentiekracht. Als het Europees niveau gebeurt is de schade nog enigszins beperkt. Maar zodra het alleen nationaal is heeft het geen zin en heeft het milieutechnisch geen enkele zn. De CO2 footprint van luchtvaart blijft hetzelfde omdat men uitwijkt naar andere landen. En naar ik aanneem is dat niet de bedoeling. En als het het typisch Nederlandse Roomser dan de Paus of braafste jongetje van de klas syndroom behelst is het nog naief ook. Dan breken we de Nederlandse luchtvaart af en hijsen die van onze directe omgeving op het paard. Dan lossen we het milieuprobleem niet op met als neveneffect ook nog een hoop werkloosheid er bij.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Linksom of rechtsom wordt maar gedrukt op varianten van de vliegtaks. Als een fait accomplit. Hopelijk neemt de regering eens tijd om werkelijk de gevolgen in kaart te brengen en de hypocrisie van zich af te werpen. Vliegtaks is schadelijk en helpt niet als het alleen nationaal is. Zelfs Europees is het schadelijk omdat men zich in China en het Midden-Oosten dankbaar gebruik zal maken van deze aanpak. Maar als er dan al iets moet gebeuren dan alleen Europees en voor point ot point.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
JA, dat het kabinet vooral verstandig handelt en niet vanuit een milieu opportunistische houding. Vanuit een vals milieureddingsgevoel het volk probeert te laten meegaan in het creeren van een nieuwe cashcow die op termijn het effect heeft werkgelegenheid te schaden. Iets waar men ten tijde van de crisis natuurlijk niemand op zat te wachten. Milieutaks is een welvaarts ding. Wachten op de volgende cirsis al leren dat het milieu ineens weer op plek 3 of 4 van de agenda terecht komt.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
Inkopper. Door het niet in te voeren zijn die lasten er ook niet. Stel dat de administratieve lasten 200 mln worden... Dan hebben we echt het paard collectief achter de wagen gespannen...

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
Ik heb niet de illusie dat deze consultatie serieus mee zal worden genomen maar laat ik nogmaals de hoop uitspreken dat de overheid niet opportunistisch maar juist weloverwogen zal acteren met oog voor de vele belangen en zeker met oog op de internationale vooral wereldwijde dynamiek van luchtvaart.