Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	R Siebers
Plaats	Amsterdam
Datum	23 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Op zich is belasting heffen op milieubelastende stoffen, in dit geval kerosine een goed idee. Ik ben zelf piloot en ik vind dat vliegen te goedkoop geworden is. Ik heb eerst in Duitsland gevlogen en ben inmiddels werkzaam in Nederland. Wat mij echter tegenstaat is dat wij dit op nationaal niveau proberen op te lossen. Er zijn internationale organen die hier regelgeving over zouden kunnen invoeren, namelijk IATA en eventueel ICAO. Natuurlijk is elke vermindering van het aantal vluchten een winst voor het milieu, echter wat er gebeurt als wij als Nederland dit op nationaal niveau invoeren, is dat de passagiers die nu met een maatschappij vanuit Nederland vliegen simpelweg vliegen via een ander land waar het goedkoper is. Oftewel hetzeflde ticket wordt nog steeds gekocht, sterker nog er zal eerst naar de luchthaven gereisd moeten worden wat ook belastend is voor het milieu om vervolgens vanuit daar te vliegen. Mijn advies is dan ook: denk groter. Pak dit aan op mondiaal niveau, ofwel tenminste op Europees niveau.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Hier geldt ook weer, op zich is het aanpakken van (te) luide vliegtuigen een goed idee, mits op mondiaal niveau, en als minder alternatief Europees niveau. Echter heeft hoe dit in de praktijk op Schiphol momenteel aangepakt wordt zeer nadelige neveneffecten. Wat er op Schiphol gebeurt is dat het geluid verdeelt wordt over de verschillende start-, dan wel landingsbanen. Zo komt het vaak voor dat wij bij een vertrekkende vlucht moeten starten van baan 36L, de meest westelijke baan. Zoals u misschien wel weet is een vliegtuig dat aangedreven wordt door stuwkracht op de grond zeer inefficiënt. Door het feit dat we moeten vertrekken van deze westelijke baan moeten wij 15 minuten 'taxiën' naar deze baan toe, wat sowieso minimaal 300 kilo meer brandstof kost dan een vertrek van bijvoorbeeld baan 24 (de dichtstbijzijnde baan). Dat is 300 kilo per vliegtuig per vertrek puur vanwege geluid, wat wij ons af moeten vragen, is dit het waard deze tradeoff.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Waarom wordt dit niet op mondiaal niveau aangepakt? Zijn er überhaupt gesprekken gevoerd met IATA vanuit de EU? Gezien vanuit het business model wat toegepast wordt op intercontinentale vluchten, namelijk het hub en spokes model, zal de hub van het Midden Oosten verder gevoed worden, als de hubs binnen Europa extra belast worden, dit kan niet de bedoeling zijn van deze maatregel.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Naar mijn idee wil je eenzelfde volledig transparant belastingsysteem hebben voor alle lidstaten. Anders zul je altijd weer ongewenste neveneffecten, dan wel mazen in de wet creëeren. Mijn vraag is hier, waar komt de 'beoogde opbrengst van 200 miljoen per jaar' vandaan? De winnaar moet hieruit zijn het milieu, en wat daar voor bedrag uit komt rollen is mooi meegenomen, maar mag niet het uitgangspunt zijn. Want zoals er nu al beschreven wordt, is dit goedkoper dan de Duitse vliegbelasting, dat kan ook niet de bedoeling zijn.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Dit soort zaken op nationaal niveau regelen is te kortzichtig, vliegen gebeurt nou eenmaal op internationaal niveau. Plus de midden oosten carriers die door middel van overheidsgeld gefinancierd worden hebben veel modernere vliegtuigen die minder lawaai maken en die schoner zijn. Op zich is dat mooi maar de maatschappijen die het zwaar hebben om hun hoofd boven water te houden en zich aan de Europese standaard houden qua ondernemen en geen geld hebben voor de nieuwste vliegtuigen worden hierdoor extra hard geraakt.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

Geluid is wat mij betreft een minder belangrijke issue dan vervuiling, immers als een zeer zuinig vliegtuig veel lawaai zou maken, dan is dit in mijn ogen een goede tradeoff.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

De noodzaak om het Nederlandse luchtruim opnieuw in te delen. Een vliegtuig heeft zeer ver ontwikkelde boordcomputers die onder andere een daling naar de bestemming zeer nauwkeurig kunnen berekenen. Zo nauwkeurig dat er een bepaald punt is op de route van waar de daling kan worden begonnen met de motoren in 'idle' oftewel met het gas dicht, gebruik makend van het aerodynamisch lift vermogen van de vleugels van het vliegtuig om op deze manier potentiële energie (lees hoogte) om te zetten naar kinetische energie (lees: snelheid door daling, lift creëeren door de hoogte in te wisselen voor snelheid en zo lucht langs de vleugels te krijgen waardoor je 'gratis' lift creëert). Zo kun je vliegtuigen met een zeer laag verbruik het laatste stuk naar binnen laten vliegen. Wat wij vervolgens doen in Nederland (opdracht van air traffic control vanwege ons sterk verouderde luchtruim) is vliegtuigen al op zeer grote afstanden ver onder dit pad te laten vliegen en zo al het inkomende verkeer met hoog motorvermogen binnen te laten vliegen. Dit is dubbel vervuilend aangezien vliegtuigen op lage hoogte zeer inefficiënt zijn. Mijn tip is dan ook: Als u op nationaal niveau de behoefte heeft iets aan te pakken, pak dit dan aan, want een goede reden om dit niet te doen, is er simpelweg niet.