Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	gepensioneerd (Hr B Nijssen)
Plaats	Amsterdam
Datum	7 juli 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Ik ben vóór het belasten van brandstof en vóór de BTW heffing op tickets,
echter daarbij dient de overige belastingheffing te worden betrokken.
Zo wordt nu op een ticket al tientallen € belasing geheven waarvan de motivatie onduidelijk is.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Lawaaiige vliegtuigen worden snel uit de vaart genomen en vervangen door stillere en méér economische toestellen. Daar hoeft de overheid niets aan te doen.
Een heffing zou alleen op gezamenlijk , Europees niveau moeten worden afgesproken. Als er iets "grensoverschrijdend"is dan wel de luchtvaart.
Principieel zijn solitaire maatregelen in de EU samenwerking verwerpelijk. Ook

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

BTW heffing en accijns zijn gerechtvaardigde maatregelen.
Dat de EU ook dergelijke maatregelen alleen met unanimiteit kan nemen is een een EU probleem dat hier werking heeft naar de voorgestelde maatregelen.
Bilaterale afspraken zijn geen oplossingen en creëren een ongelijk speelveld.
Daar zal door "uitstappers " alleen maar van worden geprofiteerd met geen enkel effect voor het milieu.
De luchtvaartsector zelf zal de eigen sector presenteren als de meest effectieve vervoerssector. Je legt bij A een strook beton neer en 1000km verder nog een en klaar is kees. Kijk ook eens even wat het kost om een vrij trein- traject te realiseren en te onderhouden. In Frankrijk heeft de TGV wel succes, maar tegen zeer hoge kosten en enorme schuldopbouw over de jaren; zodanig dat regionaal treinverkeer daar ernstig onder heeft geleden.
Conclusie: de economische vraag naar vliegverkeer zal alleen maar toenemen. Geen enkele van de voorgestelde maatregelen zal effect hebben. Een (drastische) verhoging van de kosten voor een vliegticket zal de groei van de luchtvaart niet kunnen beteugelen.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Uiteraard moeten heffingen gecoördineerd worden.
Dominante en belangrijkste voorwaarde daarbij moet zijn dat er geen voordelen ontstaan voor landen / luchtvaartmaatschappijen die OPt - out kiezen, die niét meedoen. Die categorie zou minimaal op hetzelfde niveau op alternatieve wijze belast moeten wordende.
Bedenk ook dat de "uitverkoop" van slots op Schiphol een onvergeeflijke fout is geweest. Hoe is het mogelijk dat een directeur van onze nationale luchthaven - in wezen een passant, met toevallig enig mandaat- de vrijheid heeft gekregen om over zo'n nationaal belang zo'n maatregel te nemen !!! Grote fout van de politiek !

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik alle bescheidenheid: ik kan de effecten niet overzien en zeker niet sluitend motiveren. De politiek kan dat ook niet en ik betwijfel of de specialisten dat zouden kunnen overzien.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

1.De uitstoot is belangrijker en gevaarlijker dan de geluidshinder.
De uitstoot en gezondheidseffecten zijn immers niet direct merkbaar.
2.De grote fout die gemaakt is bij de uitbreiding van Schiphol betreft het enorme ruimtebeslag. Een vergelijk met internationale luchthavens laat zien dat dit ruimtebeslag extreem is. En dat alleen met als motief de geluidsoverlast. De Polderbaan betekent een enorme opoffering van ruimte in het westen van het land. En nergens heeft het geklaag van 20 woningen zo'n groot publiek effect als juist bij die baan ( vergelijk met Aalsmeer!)
Het uitgangspunt had moeten zijn dat milieubelasting altijd moet worden geconcentreerd. Dat geeft de beste garanties om het te controleren. Je gaat bv. toch ook niet chemisch afval in de sloot verspreiden; néé je houdt het geconcentreerd en daarmee gecontroleerd.
Op bv het vliegvelden van New York , Kennedy en Londen Heathrow wordt al tientallen jaren op dezelfde aan- en afvlieg routes gevlogen. Iedereen weet waar íe aan toe is als je een woonplek kiest.
In Nederland veranderen de vliegroutes voortdurend, soms met als motief om enkele woongebieden enig voordeel te bieden; uiteraard altijd ten koste van een ander woongebied. Echt héél slecht beleid!!

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?

Zou kunnen dat dit enig additioneel effect heeft.
Geconstateerd moet worden dat ook de minder kapitaalkrachtige vliegmaatschappijen met modern materieel vliegen; dat is nl goedkoper dan de operatie met oud materieel. Onderhoud en brandstofkosten van ouder vliegtuigen dwingen al tot vervanging.
Kapitaal- financiering van een nieuw vliegtuig kost max 4%. Iedere nieuwe generatie vliegtuigen is opereert tegen 10 - 20% lagere kosten.

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?

In bovenstaande benadering zit een onbillijkheid die gerechtelijk zal worden aangevochten.
Max stargewicht wordt lang niet altijd benut.
Wanneer een vliegtuig start met een lager dan max startgewicht, dan zal het sneller uitklimmen en minder lawaai maken. Bovendien kunnen de motoren dan op een minder dan max vermogen worden gebruikt . Dus minder uitstoot, minder lawaai en snellere klim.

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?

Met die opzet valt er een enorm gat in de opbrengst.
Het meeste passagiers doen Schiphol immers aan als tranfer- luchthaven.

( met enige verbazing deze vraag gelezen; wat is het nut van de vraag?)

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Geen opmerkingen.
De effecten zouden bij deze vraag allereerst aantoonbaar moeten zijn.
Bij ontbreken daarvan heeft de vraagstelling geen zin.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?

Neen, geen aanvullende suggesties.
Ben van mening dat geen enkele van de voorgestelde beleidsmiddelen de groei van de luchtvaart kan beteugelen.
Het is zoiets als geboortebeperking; de overheid zou grondwettelijke of principiële vrijheden moeten inperken. Zelf vlieg ik enkele 10 tallen keren per jaar. Het alternatief zou de trein zijn, daartoe ben ik niet vrijwillig bereid.
Als de democratische keuze wordt gemaakt dat ik een max aantal vlieg miles zou mogen gebruiken, (of dat die verhandelbaar zijn, zoals de CO2 uitstoot) dan zal ik me daar aan moeten houden.

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?

Met een benadering zoals bv de CO2 heffingen ( en verhandelbaarheid ) zou enige grip op de groei van de luchtvaart misschien mogelijk zijn. De algemene verwachtingen van het effect van vliegtax is echter bescheiden.
Indien het millieu vraagstuk daarentegen de prioriteit zou verkrijgen zoals bv nationale veiligheid - een prioriteit die het verdient- dan zal alleen het beperken van persoonlijke vrijheden effect hebben. En ook dát zou internationaal geaccepteerd moeten worden.
Al met al geen reden tot enig optimisme.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?

Er zou een incentive kunnen worden toegevoegd....
Er wordt op dit moment bv zo'n 10 x/dag gevlogen tussen Schiphol en Berlijn. ( er is geen behoorlijke treinverbinding )
Luchtvaartmaatschappijen zouden een prikkel moeten krijgen om grotere machines in te zetten.