Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam	Dhr J Haver
Plaats	Leiden
Datum	31 augustus 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?

Zoals in bovenstaande gesteld zijn de mogelijke effecten allemaal aannames - er bestaat geen zekerheid. Wat wél zeker is dat de mensen die willen vliegen dat meer over de grens gaan doen. De milieuoverlast wordt daardoor per saldo niet minder. Wat wél minder wordt is het aantal passagiers op Schiphol, voor de KLM, dus minder banen inbeveiliging en schoonmaak, minder banen bij de KLM, minder vrachtvervoer.... Minder belastinginkomsten!! Dus per saldo kost het geldt, en wordt het voornaamste doel: milieuwinst, niet gehaald! Er zijn veel effectievere maatregelen; dit is geld weggooien.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?

Het eerste en derde spoor verschillen niet zo veel voor de uiteindelijke consument: ze leveren een duurdere ticketprijs op. Ze zijn ook eerder geprobeerd in Nederland en na de eerste evaluatie afgeschaft nadat bleek dat hierdoor de doelen niet werden gehaald werden en enkel het level-olaying field voor de NL luchtvaart verslechterd werd. Iets dat ook toen al breed vantevoren voorspeld werd.
Daarom verdient spoor 2 als enige serieuze kans: het pakt het probleem bij de bron van de marktwerking aan en tast het level-playing field voor de NL niet onredelijk aan.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?

Voor de luchtvaart is vanaf het begin door alle overheden een uitzondering gemaakt. Dat heeft decennialang hun verdienmodellen beïnvloed. Het is dan ook onverstanding én oneerlijk (ongelijk speelveld) omdat eenzijdig te veranderen. Natuurlijk dient ook de sector zelf verantwoordelijkheid te nemen, zoals bio-fuels, steeds zuinigere motoren, lichtere toestellen en andere innovaties. Deze moeten vooral vanuit de vliegtuig- en motorenfabrikanten komen.

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?

Nederland kent geen binnenlandse luchtvaartmarkt zoals Frankrijk, VK en Duitsland. Bij ons wordt dus de intra-Europese en lange afstandsmarkt onevenredig geraakt. Dit benadeelt dus home carriers als KLM, TUI en Transavia.